又一超級工程開(kāi)建，被譽(yù)為“鐵路版港珠澳大橋”！

12月22日，甬舟鐵路在浙江舟山市開(kāi)工，由中國中鐵大橋院勘察設計、中國中鐵大橋局參與建設的甬舟鐵路西堠門(mén)公鐵兩用大橋等項目也正式啟動(dòng)建設。

開(kāi)工儀式現場(chǎng)（沈磊 攝）

甬舟鐵路西起寧波東站，經(jīng)寧波市鄞州區、北侖區，至舟山市金塘島、冊子島、富翅島，終至舟山市白泉鎮。設計時(shí)速250公里，正線(xiàn)長(cháng)76.4公里，其中新建線(xiàn)路長(cháng)70.1公里，利用既有線(xiàn)6.3公里。全線(xiàn)新建橋梁33座，全長(cháng)27.764公里，隧道17座全長(cháng)35.246公里。

中國中鐵大橋院副總工程師肖海珠介紹，甬舟鐵路跨海主體工程采用“橋+隧”組合方式，主跨1488米的西堠門(mén)公鐵兩用橋和全長(cháng)16.2公里的金塘海底隧道是項目控制性工程，建設難度堪稱(chēng)世界級，被譽(yù)為“鐵路版港珠澳大橋”，建成后將成為世界跨度最大的公鐵合建橋梁和世界最長(cháng)海底高鐵隧道。

西堠門(mén)公鐵兩用大橋采用公路鐵路平層布置，中間是兩線(xiàn)高鐵，兩邊為雙向六車(chē)道高速公路?！按髽虿捎眯崩瓚宜鲄f(xié)作體系，主跨1488米，是世界跨度最大公鐵合建大橋。”肖海珠說(shuō)。

西堠門(mén)公鐵兩用大橋的橋址具有風(fēng)大、浪高、水深、流急等特點(diǎn)，建設條件惡劣。為此，大橋采用斜拉懸索協(xié)作體系，有效解決了跨度和剛度問(wèn)題。通?？缍瘸^(guò)千米的橋梁都采用懸索橋形式（如主跨1700米的武漢楊泗港長(cháng)江大橋就是懸索橋），但對于主跨1488米而且還要通行高鐵的西堠門(mén)大橋，采用懸索橋就難以滿(mǎn)足高鐵對橋梁剛度的要求，因此采用斜拉懸索協(xié)作體系有效提高了橋梁豎向、橫向和扭轉剛度。

西堠門(mén)公鐵兩用大橋的這種設計體系在國內大跨度橋梁首次采用，將使我國鐵路橋梁跨越能力從千米級躍升至1500米級，大橋的建設必將推動(dòng)我國橋梁技術(shù)邁上新的臺階。

為解決大橋的抗風(fēng)問(wèn)題，大橋主梁采用抗風(fēng)性能更優(yōu)的三箱分離式鋼箱梁結構。公路和鐵路在同一層通行，中間箱通行高鐵，兩側邊箱分幅通行公路。大橋的梁寬達68米，是世界同類(lèi)型橋梁中最寬的橋。

22日，由中國中鐵大橋局承建的西堠門(mén)大橋冊子側先行工程開(kāi)工，主要包括西堠門(mén)公鐵兩用跨海大橋配套鋼棧橋（含碼頭）及小曬網(wǎng)駐地工程的設計施工等。

中國中鐵大橋局總經(jīng)理李曉峰介紹，橋梁建設先行工程具有地質(zhì)條件復雜、施工環(huán)境惡劣、施工標準高等特點(diǎn)。其中，棧橋橋址處海床地質(zhì)復雜，靠海側存在孤石，部分海域覆蓋層較淺，多為光板巖，這給鋼管樁入巖和棧橋保持穩定帶來(lái)了極大的難度。

棧橋所處海域夏秋季節臺風(fēng)多發(fā)，波流力較大，因此棧橋容易受損。除此之外，駐地建設場(chǎng)地水塘淤泥較厚、地基軟弱，處理難度大，又緊鄰當地村莊，村莊后三面環(huán)山，環(huán)保、排水及排污要求高。面對挑戰，中國中鐵大橋局將積極克服海上施工、風(fēng)大浪急等困難，加強資源調配、過(guò)程管控、技術(shù)創(chuàng )新和方案研究，高標準、高效率、高質(zhì)量地推進(jìn)項目建設。

甬舟鐵路的另一座大橋——桃夭門(mén)公鐵兩用大橋也是由中國中鐵大橋院勘察設計的，這是一座主跨666米的混合梁斜拉橋，也是公路鐵路在同一層橋面、采用三箱分離式主梁結構的大橋。不同的是，為適應地形，中跨采用鋼箱梁，邊跨采用混凝土梁，該橋建成后將成為世界上首座三箱分離式混合梁斜拉橋。

甬舟鐵路建成后，寧波東站至舟山用時(shí)約半小時(shí)，填補浙江省最后一個(gè)設區市不通鐵路的空白，實(shí)現浙江“市市通高鐵”的目標。同時(shí)，將實(shí)現寧波舟山一體化、同城化，支撐“一帶一路”倡議和長(cháng)三角一體化等國家重大戰略實(shí)施。